Проклятие Антонова: Крушение рейса 5915 авиакомпании Sepahan Airlines и история самолета Ан

Jun 24, 2023

Адмирал Клаудберг

Следовать

--

4

Слушать

Делиться

10 августа 2014 года иранский авиалайнер потерял высоту и разбился вскоре после взлета из Тегерана, в результате чего погибли 40 человек и была поставлена ​​под вопрос безопасность данного типа самолета. Речь шла о малоизвестном HESA IrAn-140, построенной по иранской лицензии версии украинского регионального турбовинтового Ан-140 — модели, которая, по-видимому, была проклята с того момента, как первый планер сошел с конвейера в 1997 году. В результате череды аварий, плохих продаж и преждевременных посадок на мель Ан-140 и его иранская дочерняя компания приобрели настолько катастрофическую репутацию, что большинство авиакомпаний, желавших их летать, были подконтрольными компаниям, принадлежащим собственным производителям этого типа, включая недолговечную Sepahan. Airlines, которая полностью принадлежала HESA, государственной авиационной компании Ирана. Поэтому, когда мир узнал, что самолет ИрАн-140 компании Sepahan Airlines разбился в Тегеране, было мало уверенности в том, что расследование будет объективным — и это действительно так. Причина крушения стала предметом трехстороннего спора между Организацией гражданской авиации Ирана, украинскими следователями авиакатастроф и независимым Межгосударственным авиационным комитетом. В центре дискуссии стояли два острых вопроса: почему у самолета отказал правый двигатель почти в момент взлета и почему пилоты не смогли потом поддерживать высоту? Среди конкурирующих аргументов порой ненадежных актеров правду трудно различить, но на этом пути можно разобрать множество интересных драм.

◊◊◊

На протяжении середины-конца 20-го века одним из самых плодовитых и известных мировых авиаконструкторов было советское ОКБ Антонова. Базируясь в Киеве, Украина, инженеры Антонова произвели множество транспортных самолетов, которые с тех пор стали символами Восточного блока, в том числе вездесущий биплан Ан-2, тяжелый грузовой самолет Ан-124 и, конечно же, могучий одноразовый Ан-2. 225 «Мрия», который был самым большим самолетом в мире, пока не был трагически уничтожен в первые часы российского вторжения в Украину.

Одним из менее гламурных продуктов «Антонова» был двухтурбовинтовой Ан-24, который когда-то был самым распространенным региональным авиалайнером в Советском Союзе. В период с 1959 по 1979 год было построено более 1000 самолетов, и десятки остаются в эксплуатации по всему миру, особенно в Африке, где авиакомпании ценят способность этой модели работать в неулучшенных аэропортах с минимальным наземным обслуживанием или вообще без него. Но даже 30 лет назад было очевидно, что Ан-24, давно снятый с производства, не будет существовать вечно — и поэтому компания «Антонов», ныне крупнейший производитель самолетов в новой независимой Украине, решила спроектировать и построить преемника. . Результатом стал Ан-140: самолет, который, к сожалению, с самого начала оказался проклятым.

Ан-140 был задуман, чтобы выполнять роль, аналогичную Ан-24, который он должен был заменить, и хотя эти два самолета не были генеалогически связаны между собой, общая форма и компоновка нового самолета отражали его предшественника. Он имел сидения два на два и вмещал 52 пассажирских сиденья (включая четыре сиденья, обращенных назад, в первом ряду); конструкция с высоким крылом, позволяющая минимизировать риск повреждения посторонними предметами; и два турбовинтовых двигателя «Мотор Сич» Ал-30, которые по сути представляли собой модернизированные лицензионные версии советского самолета Климов ТВ3–117, которым оснащались почти все советские вертолеты, построенные с 1974 года. Во многих отношениях Ан-140 можно сравнить с ATR-42 французского производства, похожий по внешнему виду и функциям. По сравнению с ATR-42, Ан-140 перевозит немного больше пассажиров при немного более высокой крейсерской скорости, но у него сравнительно недостаточная мощность: он достигает лишь 70% скороподъемности ATR и на 10–25% меньше мощности, чем сопоставимые варианты ATR-42. Эта статистика, вероятно, помогает объяснить, почему региональные авиакомпании мира не отказались от своих ATR в пользу «Антонова», но, как мы вскоре увидим, было и множество других причин.